گلایه مسافران از کمبود بلیت اتوبوس برون‌شهری/ وعده مسئولان برای افزایش تعداد ناوگان حملونقل عمومی جاده‌ای
تاریخ انتشار: ۸ بهمن ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۶۱۷۲۷۸
با نزدیک شدن به ایام نوروز و افزایش سفرها به ویژه در بخش زمینی، نیاز به تامین ناوگان حمل و نقل برون شهری افزایش یافته این در حالی است که تعداد اتوبوس با توجه به حجم تقاضای مسافر در بسیاری از شهرهای کشور بسیار کم است بنابراین دولت باید برای افزایش ناوگان برون شهری برنامه ریزی کند.
ظرف دو سال اخیر تعداد اتوبوس‌های برون شهری از ۱۵ هزار و ۵۰۰ دستگاه به ۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه تقلیل یافته است.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
بررسی های میدانی حاکی از آن است که تعداد ناوگان جاده ای در بسیاری از شهرهای کشور با کمبود مواجه شده و برخی از مسافران از کمبود بلیت اتوبوس در پایانه های مسافری کشور ناراضی هستند. در همین رابطه ولایی یکی از مسافران در مسیر مشهد به باشگاه خبرنگاران جوان گفت: هفته گذشته همزمان با میلاد حضرت علی (ع) قصد سفر به مشهد را داشتم اما هیچ بلیتی در این مسیر به صورت اینترنتی پیدا نکردیم و حضوری هم اگر آشنایی در ترمینال داشته باشیم می توانیم یک بلیت تهیه کنیم.
وی افزود: در شرایط کنونی با توجه به افزایش هزینه ها، سفر با اتوبوس شاید کم هزینه ترین وسیله باشد اما پیدا کردن بلیت اتوبوس به یکی از اصلی ترین معضلات تبدیل شده است.
تعداد اتوبوس های برون شهری نسبت به تقاضا کم است
در این خصوص عامری رئیس هیات مدیره اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور با بیان اینکه تعداد اتوبوس های برون شهری نسبت به تقاضای جامعه کم است، تصریح کرد: در حال حاضر به دلیل تحریم‌ها و شرایط سخت اقتصادی کمبود در همه بخش ها احساس می‌شود؛ اتوبوسرانی کشور نیز از این ناحیه ضربه خورده است و اکنون تناسبی میان تعداد اتوبوس های برون شهری و تقاضای جامعه نیست.
عامری با بیان اینکه شرایط سخت اقتصادی باعث کاهش سفرهای برون شهری شده است، گفت: اکنون هزینه سفر و گردشگری در اولویت مردم نیست اما در این شرایط هم باز ناوگان اتوبوسرانی جوابگوی متقاضیان نبوده و این عدم تناسب عرضه و تقاضا در زمان تعطیلات تابستانی و نوروزی یعنی پیک سفرهای مردم به اوج خود می‌رسد.
رئیس هیات مدیره اتحادیه شرکت‌های تعاونی مسافربری کشور از کاهش ظرفیت شبکه حمل و نقل مسافربری خبر داد و گفت: ظرف دو سال اخیر تعداد اتوبوس‌های برون شهری از ۱۵ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس به ۶ هزار و ۵۰۰ دستگاه رسیده است و این یعنی تعداد اتوبوس‌های مسافربری ظرف دو سال از نصف هم کمتر شده است.
عامری با بیان اینکه پیش از این وعده های بسیاری برای افزایش تعداد ناوگان جاده ای داده شده بود اما هیچ کدام از آنها به مرحله اجرایی نرسیده و فعلا ناوگانی از تابستان امسال اضافه نشده است گفت: کمبود ناوگان اتوبوسرانی کشور و همچنین افزیش قیمت لاستیک و لوازم یدکی باعث ایجاد مشکلات زیادی در این بخش شده است.
او بیان کرد: دولت قول همکاری با شرکت‌های حمل ونقلی برای تولید و واردات ناوگان مختلف حمل ونقل مسافری را داده است که امیدواریم تعداد این ناوگان به ۱۵ هزار دستگاه که همان تعداد ناوگان سال گذشته بود برسد تا بخشی از مشکلات در این حوزه برطرف شود.
برنامه‌ریزی برای تأمین ۲۰۰۰ دستگاه اتوبوس جدید
سردار هادیان فر معاون حمل ونقل وزیر راه وشهرسازی روز گذشته در این خصوص گفت با توجه به نیاز کشور به افزایش ناوگان اتوبوسرانی، برنامه‌ریزی برای تأمین ۲۰۰۰ دستگاه اتوبوس و افزودن به ناوگان فعال در این بخش انجام شده‌است.
هادیان‌فر تسهیل در جابه‌جایی بار و مسافر را وظیفه ذاتی وزارت راه و سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای دانست و گفت: مدیران باید با اقدامات تحولی و ماندگار، به‌دنبال تحول‌آفرینی و برداشتن گام‌های بزرگ باشند.
وی تأکید کرد: با توجه به محدود بودن اعتبارات دولتی و گستردگی دامنه خدمات و اقدامات، باید از ظرفیت بخش خصوصی در سیاستگذاری‌ها و ارائه خدمات به‌نحو مطلوب بهره برد و دولت باید با سیاستگذاری، موانع پیش روی فعالیت سرمایه‌گذاران را تسهیل کند.
معاون حملونقل وزیر راه و شهرسازی گفت: با توجه به نیاز کشور به افزایش ناوگان اتوبوسرانی، برنامه‌ریزی برای تأمین ۲۰۰۰ دستگاه اتوبوس و افزودن به ناوگان فعال در این بخش انجام شده است.
علیرضا احمدی فینی سرپرست مرکز مدیریت حمل و نقل سوخت کشور هم در خصوص آخرین وضعیت ثبت سفارس واردات اتوبوس گفت: ثبت سفارش واردات اتوبوس که مرداد امسال انجام شد، تجربه جدیدی بود که البته مشکلات زیر ساختی نیز داشت و همین امر باعث کند شدن روند شد.
وی با اشاره به اینکه اولویت برای تامین اتوبوس‌ها، تولید داخل است افزود: برای تامین نیاز حمل و نقل جاده‌ای ۱۳ تفاهم نامه با خودروساز‌های داخلی به امضا رسیده است.
سرپرست مرکز مدیریت حمل و نقل سوخت کشور با بیان این مطلب که تامین اتوبوس برای رفع نیاز حمل و نقل جاده‌ای در اولویت است، گفت: برای متقاضیان اتوبوس تا ده میلیارد تومان، برای ون و مینی بوس یک میلیارد تومان و برای سواری کرایه‌ای تا ۲۰۰ میلیون تومان تسهیلات در نظر گرفته شده است.
همچنین در همین رابطه داریوش باقر جوان مدیرکل دفتر حمل ونقل مسافری سازمان راهداری در گفت وگو با باشگاه خبرنگاران جوان با بیان اینکه برنامه ریزی برای افزایش تعداد ناوگان حمل ونقل جاده ای در تمامی بخش ها از جمله اتوبوس ، مینی بوس و ون را در دستور کار خود قرار داده ایم گفت: اولویت سازمان راهداری کشور استفاده از ظرفیت تولید داخل است که در این زمینه با چند کارخانه تولید داخل قرارداد منعقد شده و با خروج ۶هزار دستگاه ناوگان فرسوده کشور، ۶هزار ناوگان جدید طی سه سال وارد این بخش خواهد شد که در مجموع تعداد ناوگان عمومی جاده ای کشور به ۱۵هزار دستگاه می رسد.
او بیان کرد: همچنین بخشی دیگر از ناوگان جاده ای کشور هم از طریق ظرفیت واردات تامین خواهد شد که در این زمینه هم اقدامات لازم برای همکاری با دستگاه های دیگر از جمله سازمان استاندارد و سازمان محیط زیست شده است.
باقر جوان اظهار کرد: ۶هزار دستگاه اتوبوس در حال حاضر فعال بوده و تردد آنها در مسیرهای بلند امکان پذیر است و برای خارج شدن ۶هزار دستگاه فرسوده که در ناوگان فعلی است اما استفاده از آن در مسیرهای طولانی امکان پذیر نیست هم برنامه ریزی لازم شده که به مرور از ناوگان جاده ای کشور خارج شود در نتیجه تعداد ناوگان به ۱۵هزار دستگاه خواهد رسید.
او تاکید کرد: سازمان راهداری تمام تلاش خود را برای افزایش ظرفیت جاده ای کشور کرده و در این زمینه هم برنامه هایی از جمله افزایش تعداد صندلی را انجام داده است.
حال با نزدیک شدن به ایام پایانی سال و افزایش تقاضای سفر در این مدت باید منتظر ماند و دید دولت چه تدابیری برای بهبود وضعیت ناوگان حمل ونقل جاده ای در کشور دارد؟
باشگاه خبرنگاران جوان اقتصادی راه و شهرسازی
منبع: باشگاه خبرنگاران
کلیدواژه: حمل ونقل اتوبوس بلیت اتوبوس تعداد اتوبوس های برون شهری ناوگان اتوبوسرانی هزار و ۵۰۰ دستگاه برنامه ریزی سازمان راهداری ناوگان جاده ای دستگاه اتوبوس تعداد ناوگان افزایش تعداد جاده ای کشور ناوگان حمل برای افزایش هزار دستگاه بلیت اتوبوس نقل جاده ای کمبود بلیت جاده ای حمل و نقل حمل ونقل
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.yjc.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «باشگاه خبرنگاران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۶۱۷۲۷۸ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
کیفیت و بی‌توجهی: دست اندازی در جاده پیشرفت راهسازی ایران
سال ۱۸۵۲ بود که بشر برای نخستین‌بار در خیابان‌های شهر پاریس آسفالت ریخت. از آن به بعد، این فناوری نفتی محبوب‌تر شد و با رشد صنعت خودرو، ضرورت پیدا کرد. کشوری در جهان نیست که خیابان آسفالت نداشته باشد.
به گزارش پدال، هر بار که از خانه خود بیرون می‌آییم، آسفالت یکی از اولین تصاویری است که آن را می‌بینیم؛ هرچند که کمتر به چشم می‌آید. بنابراین می‌توان با اطمینان گفت که نقشی اساسی در زندگی ما دارند.
متاسفانه با وجود اینکه کشور ما یکی از اصلی‌ترین و بزرگ‌ترین تولیدکنندگان نفت جهان به شمار می‌رود، در فراهم‌آوری آسفالت باکیفیت برای شهروندانش مشکل دارد. پس در این مقاله بر آن شدیم که نگاهی به این مسئله داشته باشیم که اصلا آسفالت خوب چگونه است؟ چه پیش‌نیازهایی برای تولید آن وجود دارد؟ سپس به مشکلات اصلی راهسازی شهری و بین‌شهری نگاهی می‌اندازیم.
در انتها هم به پاسخ شهرداری‌ها به معضل سرعت یعنی دست‌اندازها ادای احترام خواهیم کرد. اما پیش از هر چیزی، شایسته است نگاهی مختصر به نحوه تولید آسفالت داشته باشیم.
ابتدا سنگدانههای سرد مانند شن و ماسه به خشک‌کن منتقل می‌شوند. سنگدانههای خشک‌شده با استفاده از صفحه ارتعاشی در اندازه‌های مختلف دسته‌بندی می‌شوند و به ترکیب قیر و مواد فیلر می‌رسند تا ذخیره‌سازی شوند.
واحد کنترل کیفیت، استاندارد آنها را بررسی می‌کند. در این فرایند از آسفالت بازیافتی هم استفاده می‌شود که میزان آن باید درحد طبیعی باشد وگرنه افزایش آن باعث کاهش کیفیت آسفالت خواهد شد.
شاید برای مصرف‌کننده، صاف‌ترین و تیره‌ترین و خط‌کشی‌شده‌ترین شکل آسفالت بهترین آن باشد اما پیش از تبدیل کردن خیابان به پیست مسابقه باید به نکاتی توجه شود.
کیفیت بالای قیر، دانه‌بندی مناسب سنگ‌دانه در مرحله تولید، مقاومت فشاری مناسب و استفاده درست از گیلسونایت، زیرسازی درست، سطح روان آسفالت‌کاری، مقاومت کششی خوب، مقاومت در برابر ترک‌خوردگی و قیمت مناسب از جمله ویژگی‌های اصلی یک آسفالت درخور هستند. با در نظر داشتن این فاکتورها، بهتر می‌توان به خیابان‌ها و جاده‌های داخلی نگاه کرد و آنها را ارزیابی کرد.
چرا آسفالت خوب مهم است؟نهایتا چه راه خاکی باشد و چه آسفالت، خودروهای ما آن را می‌پیمایند. اما در پذیرش این واقعیت نه‌چندان خوشایند دو فاکتور مهم وجود دارد: نخست آنکه به‌عنوان شهروندان این سرزمین باید بدانیم که لایق خدمات شهری درست و مناسب هستیم.
هرچند این کلیشه در سراسر جهان وجود دارد که «مردم باید حقشان را از مدیران، طلب کنند» اما هیچ‌گاه نباید این مسئله باعث شود تا جایگاه خود را فراموش کنیم. هدف اصلی ایجاد یک سازمان خدمات‌رسانی است نه بهانه‌تراشی!
دوم آنکه بهره‌مندی از آسفالت مناسب می‌تواند تاثیر به‌سزایی روی سلامت خودروهای ما داشته باشد. بخش بزرگی از خودروهای بازار داخلی بی‌کیفیت هستند. شرایط اقتصادی مشتری ایرانی را مجاب کرده تا به پایین‌ترین سطح امکانات مانند سیستم تهویه و بالابر برقی شیشه بسنده کند (هرچند این مورد هم تا چندی پیش به‌عنوان آپشن معرفی می‌شد).
پس اگر خودروی بی‌کیفیت را در خیابان یا جاده بی‌کیفیت قرار دهید، نتیجه آن چیزی جز افزایش استهلاک خودرو، ناراحتی سرنشینان و افزایش دردسرهای سازمان‌ها نیست.
تصور کنید یک خیابان مهم و پرتردد در شهر ۶۰ هزار نفری «الف»، کیفیت مناسبی دارد، به‌اندازه کافی بزرگ است و به‌جای دست‌اندازهای بی‌امان، از خط‌کشی درست و سیستم ترافیکی هوشمندانه استفاده می‌کند و صدالبته مانند سطح کره ماه، مملو از چاله نیست.
تردد خودروها در این مسیرها سروصدای کمتری در کابین ایجاد می‌کند. خط‌کشی‌ها هم می‌توانند به حرکت مردم نظم بیشتری بدهند تا حرکت ترافیک روان‌تر باشد. در نتیجه، آرامش راننده و سرنشینانش بیشتر حفظ می‌شود که خود، روی کیفیت رانندگی و کاهش تصادفات تاثیری مثبتی خواهند گذاشت.
علاوه‌بر آن، شهر ظاهر مرتب‌تری می‌گیرد و سطح رضایت عمومی از زندگی در آنجا افزایش پیدا می‌کند. اگر خیابان‌های شهرهای زیبا یک فاکتور مشترک با یکدیگر داشته باشند، آن آسفالت و خیابان‌کشی مناسب است.
از دید نگارنده، در زمینه زیبایی شهری، پس از آسفالت و ساختمان‌های مرتب، خودروها اهمیت پیدا می‌کنند. من هم دوست دارم با خرید یک دستگاه پورشه ماکان به زیبایی شهرم کمک کنم اما همان‌طور که در مقالات دیگر اشاره کرده‌ام، گاراژ خانه‌ام برای آن جا ندارد!
بی‌شک پاسخ این سوال، یک «بله» به‌وسعت ایران است. پیشتر در مقاله‌ای جداگانه به نبود آینده‌نگری در طراحی شهری اشاره کرده بودیم که می‌توانید آن را از بخش مقالات مرتبط (ابتدای مطلب) مشاهده کنید. کیفیت پایین زیرسازی یکی از اصلی‌ترین معضلات راهسازی ایران است. مسئولان راهداری و شهرداری‌ها به‌گونه‌ای در انجام پروژه‌ها «صرفه‌جویی» می‌کنند که انگار اگر یک پروژه با کیفیت «عالی» به اتمام برسد، آن مسئول را تبعید خواهند کرد.
سازمان‌های ما برای حفظ سرمایه و جبران کمبود بودجه‌هایشان از کیفیت خدمات کم می‌کنند اما دریغ از آنکه همین انتخاب باعث خرج و نگرانی بیشتر برای مردم و خود سازمان مربوطه می‌شود. نمونه آن هم در مناطق مسکونی و جاده‌های بین‌شهری کم نیست.
اگر شما هم یک مسیر را روزانه طی کنید، با چاله‌ها و خرابی‌های آن آشنا می‌شوید. برای اینکه از وضعیت جاده سایر نقاط کشور هم با خبر باشید، کافی است یک‌بار بلیط هواپیما تهیه نکنید و با پژو یا سمندهای زرد خطی از شهر «الف» به «ب» بروید.
نمی‌دانم چه کسی، چگونه و در نتیجه چه اتفاقی استفاده از دست‌انداز در خیابان‌ها و به‌ویژه، جاده‌های کشور مناسب و «عقلانی» دانسته است؟ از زمانی که به‌عنوان یک کودک دوچرخه‌سواری یاد گرفتم، با دست‌انداز سر کوچه مواجه شدم.
به یاد دارم که به من می‌گفتند وجود آنها برای کاهش سرعت مردم و موتورسواران ضروری است. تا اینکه با خودرو در جاده‌های شمال کشور، از خراسان‌شمالی تا گیلان، سفر کردم و با دست‌اندازهای بی‌شمار روبه‌رو شدم.
دست‌اندازهایی که اگر با سرعت قانونی جاده از آنها عبور کنید، حتما اتفاقی ناگوار برای شما یا خودروتان رخ خواهد داد. بی‌شک شماری از آنها هم فاقد تابلوی هشدار هستند که خود احتمال عبور نامناسب از روی دست‌انداز را افزایش می‌دهد.
برایم سوال است که چگونه مردم کشورهای دیگر از تاجیکستان گرفته تا ایالات‌متحده به اندازه ما به دست‌انداز نیاز ندارند؟ یعنی ما موتورهای بیشتری داریم؟ با توجه به جمعیت کشور آمریکا این مورد بعید است. آیا خودروهایمان سریع‌تر هستند؟ گمان نمی‌کنم چون حتی مردم تاجیکستان هم به انواع مرسدس‌بنز و بنتلی دسترسی دارند پس قطعا سریع‌تر نیستیم.
آیا رانندگی پرخاشگرانه‌ای داریم؟ پس چرا مسئولان توانمندتری برای «مدیریت درست» رفتارهای ترافیکی روی کار نمی‌آیند؟ دوست دارم این مطلب را با همان سوالی که آغاز کردم خاتمه دهم: چرا کشور نفت‌خیز ایران، همچنان از مسیرهای بی‌کیفیت رنج می‌برد؟ چرا از دست سرعت‌گیرها راحت نمی‌شویم؟
کانال عصر ایران در تلگرام
خودکشی از رزیدنتها به پزشکان رسیده؛ چرا دکتر سمیرا آلسعیدی خودکشی کرد؟/ «خودکشی پزشکان بهمثابه یک انتحار اجتماعی است»